تفصيل

  • الصفحات : 207 صفحة،
  • سنة الطباعة : 2023،
  • الغلاف : غلاف مقوى ،
  • الطباعة : الأولى،
  • لون الطباعة :أسود،
  • ردمك : 978-9931-08-484-6.

مقدمة :

تعتبر عملية النقل أهم ظاهرة سايرت تاريخ البشرية وتطورها ابتداء من العصور البدائية إلى وقتنا هذا، مع شمولها لكل مجالات الحياة وأنشطتها.

ولقد أثر التطور الصناعي والتجاري في العصور الحديثة على عملية النقل ووسائله للدور الفعال والحيوي الذي يقوم به بتقريب المسافات بين الأمم والبلدان والشعوب، في مختلف مجالات الحياة الاقتصادية منها والاجتماعية والثقافية[1].

فأهمية نقل الأشخاص بحرا لا تقل عن أهمية نقل البضائع بحرا[2]، فقد احتلت هذه الأخيرة أهمية كبيرة بين زيادة العلاقات التجارية بين الدول وانتشار الهجرة والسياحة، فضلا عن انتظام المواصلات البحرية وسيادة الأمن في البحار، أضف إلى ذلك أن النقل البحري ظل فترة طويلة الوسيلة الوحيدة أو الأساسية للنقل بين الدول البعيدة[3]،  وذلك حتى ظهور النقل الجوي[4] .

وبحسب احدى الإحصائيات على حركة الموانئ فإن ميناء الجزائر ومرسليا في حركة نشطة تعادل 400 ألف مسافر، ويكون السفر بينها كل يومين على الأقل وتدوم الرحلة البحرية 20 ساعة تقريبا[5].

ثم إن عدد كبيرا من المسافرين باتجاه أوروبا يستعملون الطائرة ذهابا والباخرة إيابا  لأنهم في أغلب الأحيان يشترون سيارات من أوروبا، كما تعتبر عملية نقل المسافرين بحرا نشاطا مكثفا في فصل الصيف بحيث تشكل منافسا قويا للنقل الجوي، وذلك راجع لانخفاض تكاليف النقل وقدرة استيعاب الباخرة لمسافرين وأمتعتهم. وميناء الجزائر يستأثر لوحده بنسبة 70 % من نشاط نقل المسافرين، بسبب عدد الرحلات التي يؤمنها (2 في اليوم) [6].

فالقانون البحري نشأت عناصره بمعناه الحديثة في العصور الوسطى وترتب على ذلك ازدهار للتجارة البحرية وخاصة في المدن الإيطالية ونشأت عادات وأعراف بحرية دونوها في مجموعات بحرية[7] أشهرها: مجموعة قواعد أوليرون[8]، وقنصلية البحر[9]، ومرشد البحر[10].

وظهر أول تقنين بحري في عهد لويس الرابع عشر ووزيره كوكيير عام 1681 والذي عرف باسم أمر البحرية[11].

وبعد قيام الثروة الفرنسية بالتحديد سنة 1807 صدر كتاب بعنوان القانون التجاري البحري، أما في الجزائر فقد وضع القانون البحري عام 1976[12].

 

 

فنقل المسافرين في العصر الحديث أصبح عملا له ضروراته وأهميته نظرا لدواعي كثيرة منها السياحة[13]، التي تعتبر مصدرا حيويا من مصادر الدخل القومي لكثير من دول العالم كفرنسا ومصر وتركيا، ومنها أيضا التجارة والثقافة ومنها التمثيل الدبلوماسي والقنصلي وغيره، مما يقتضي ظهور سفن بحرية ضخمة مزودة بكافة أسباب الراحة والترفيه[14]، فنقل المسافرين يعد عملا تجاريا بالنسبة للناقل[15]، أما بالنسبة للمسافر فهو عمل تجاري أو مدني بحسب القصد الذي يقوم به من أجل تلك الرحلة.

والرحلة البحرية السياحية والتي تكون بالتنقل بين الموانئ المشهورة لزيارة الآثار والأماكن السياحية، بينما الرحلة البحرية فهي تكون بين ميناءين دوليين وقد تكون الرحلة داخلية من ميناء وطني نحو ميناء وطن آخر، فتزايد أوقات الفراغ وارتفاع مستوى المعيشة وبروز ما يعرف بحضارة وقت الفراغ[16] أدى إلى نشوء صناعة سياحية رائجة الأمر الذي أوجب توفير حماية فعالة لمستهلكي خدمات هذه الصناعة.

ونقل الأشخاص بصفة خاصة له دور كبير في الفقه القانوني وفي فقه المسؤولية المدينة على وجه الخصوص[17]، فقد تحولت قواعد المسؤولية المدينة من قواعد جزاء إلى قواعد ضمان للمضرور، وقد تمخضت هذه التحولات عن مولد الالتزام بضمان السلامة الجسدية للإنسان[18].

فبعد القرن التاسع عشر بدأت معه النهضة والتي من أهم مظاهرها انتشار الآلات الميكانيكية وتطور وسائل المواصلات وكثرة الحوادث الناجمة عنها. رأى الفقه والقضاء الفرنسي أن أحكام المسؤولية لم تعد كافية بل يجب توفير حماية كافية ولازمة لضحايا حوادث النقل[19]، إلى أن وجدوا ضالتهم في فكرة الالتزام بضمان السلامة[20].

والناقل البحري للأشخاص يقع على عاتقه الالتزام بضمان سلامة المسافر، أي لا يكتفي بتوصيله إلى وجهته المرغوبة بل عليه ضمان سلامته الجسدية وسلامة أمتعته بالإضافة إلى الالتزام بالإعلام وذلك لتحقيق التوازن العقدي بحكم أن المستهلك لخدمة النقل البحري يقع في مرتبة أضعف من مرتبة الناقل لأنه يعد محترفا بالنسبة له.

بينما المشرع الجزائري ولحماية مستهلك خدمة النقل البحري أقر مجموعة من القوانين إلى جانب التقنين البحري أهمها قانون 09/03[21] المتعلق بحماية المستهلك وقمع الغش والذي ألغى القانون 89/02 المتعلق بحماية المستهلك. فقد أوجب لزاما على المحترف أو مقدم الخدمة ضمان التزام بالسلامة وكذلك الالتزام بالإعلام[22].

وعليه مجال دراستنا هو ربط عقد المسافرين بحرا بقانون الاستهلاك فهذا النوع من النقل يتصف بالصفة الدولية لكون مجاله لا يقتصر على التنقل داخل الدولة الواحدة وإنما يمتد من دولة إلى أخرى، وإلى أكثر من دولة في العديد من الحالات فقد تطلب الأمر ضرورة تنظيمه دوليا[23].

مما دفع المنظمات الدولية إلى وضع نظم موحدة تخدم الحالات التي يكون النقل فيها دوليا أو على الأقل توحيد بعض القواعد الهامة التي تطبق على هذا النقل، ولقد أسفرت تلك الجهود عن أكثر من اتفاقية دولية لتنظيم مسؤولية ناقل الركاب في حالات النقل الدولي خاصة النقل الجوي والبحري[24].

أيضا التنظيم الدولي للنقل أظهر قصور التشريعات الداخلية مما دفع بعض الدول إلى التدخل لتنظيم مسؤولية ناقل الأشخاص، وترتب على ذلك وجود نظامين لمسؤولية الناقل،احدهما تطبق على النقل الداخلي والذي يتم داخل كل دولة على حده والثاني يسري على النقل الدولي[25].

فبتاريخ 10-10-1957 أبرمت ببروكسل اتفاقية دولية خاصة بالركاب المتسللين بتاريخ 29-04-1961 أبرمت اتفاقية خاصة بتوحيد بعض القواعد الخاصة بنقل الركاب بطريق البحر في بروكسل[26]، بعدها أبرم في نفس المكان بتاريخ 17-05-1967 اتفاقية دولية بشأن توحيد بعض القواعد المتعلقة بنقل الأمتعة للمسافرين[27].

ثم جاءت لتحل محل اتفاقية بروكسل لسنة 1961 اتفاقية أثينا بتاريخ 13-12-1974 ودخلت حيز النفاد الدولي في 28-04-1987، إلى جانب وجود بروتوكول خاص بتعديل اتفاقية أثينا أبرم في لندن بتاريخ 19-11-1976 ودخل حيز النفاد الدولي بتاريخ 10-04-1989، وكذلك أبرم في لندن بتاريخ 29-03-1990 بروتوكول بتعديل الاتفاقية لم يدخل حيز النفاد الدولي بعد، كما أبرم بروتوكول آخر في 2002 ولم يدخل حيز التنفيذ[28] إلى غاية سنة 2014 والذي أقر مبدأ إلزامية التأمين من مسؤولية الناقل البحري[29].

فمسؤولية الناقل البحري مفترضة، غير أنه وجدت حالات تستثنى فيه مسؤوليته فهذا النظام الجديد في مسؤولية الناقل بصفة عامة بدأ تاريخيا باتفاقية بورن في 14 أكتوبر 1890 [30].

هذا النظام الخاص بالمسؤولية قد تضمن أيضا بعض القواعد التي تهدف إلى التخفيف عن الناقل، من ذلك مبدأ تحديد المسؤولية وخاصة في مجال النقل البحري والجوي، وكذلك بعض القواعد الخاصة بتحريك دعوى المسؤولية، وذلك بأن وضعت حدا زمنيا لتحريك مثل هذه الدعوى[31].

رغم هذا فقد أخذت بفكرة الخطأ كأساس لتطبيق الإعفاء أو تحديد مسؤولية الناقل [32] من الناحية العملية نجد أن الضمان يترجم إلى تعويضات يدفعها الناقل للمتعاقدين معه في عقد النقل وهذه التعويضات تكون عادة حصيلة عقود التأمين يجربها الناقل ضد مخاطر النقل[33].

موضوع حقوق مستهلك خدمة النقل البحري هو وليد تطورات حديثة إذ يتماشى مع العقود التقليدية المعروفة فيما مضى، إلى جانب مسايرته للتطورات الحديثة التي يشهدها مجال النقل البحري. وهذا ما دفع بالمشرع الجزائري إلى الاهتمام بموضوع نقل المسافرين بحرا وأمتعتهم، رغم إغفاله لبعض موضوعاته مثل عدم تنظيمه الرحلات السياحية البحرية رغم أنه أشار إليها4 وهذا يمكن أنه راجع إلى اقتصاد الدولة وعدم الاعتماد على هذا النوع من النقل والاكتفاء بدراسة النقل بين الموانئ الدولية، أيضا سنه لبعض القوانين المتعلقة بالمستهلك والتي تنص على ضرورة الالتزام بالسلامة والأمن والإعلام.

إن مجال بحثنا هو مستهلك خدمة النقل البحري فإن أهمية الموضوع تكمن في كونه موضوع قانوني ينظم تعاملات في المجال البحري، وأيضا تعاملات في مجال الاستهلاك بمعنى تداخل بين قانونين هما: قانون الاستهلاك والقانون البحري.

الذي وجب علينا تسليط الضوء على مدى تطبيق قواعد قانون الاستهلاك على عقد أو خدمة النقل البحري للركاب، فالالتزام بالسلامة والأمن، وأيضا الالتزام بالإعلام وجدت فيهم عدة دراسات سواء في المجال البحري أوفي المجال الاستهلاكي.

على ضوء كل ما سبق ذكره نطرح مجموعة من التساؤلات تتمثل في: التزام الناقل بضمان السلامة هل يكون في مرحلة معينة في النقل أم يكون طوال الرحلة إلى غاية

النزول من السفينة؟ وهل الالتزام بالإعلام أو الإفصاح بالمعلومات حول الرحلة بدءا من سعر التذكرة إلى ذكر اسم ميناء النزول يكون قبل إبرام العقد أم بعد إبرام العقد ؟ وهل عدول المسافر أو الناقل عن أداء التزاماته في عقد النقل البحري له أثر على طرفي العقد؟

هذه التساؤلات هي حول الإشكالية الأساسية والمتمثلة في تدخل قواعد حماية المستهلك في حماية حقوق المسافر بحرا،  بمعنى ما مدى إسهام قانون الاستهلاك في حماية حقوق المسافرين بحرا ؟

للإجابة على الإشكالية استعنا بالمنهج الوصفي من خلال تقديم تعريفات ومفاهيم والتي بني عليها الموضوع، وكذلك المنهج التحليلي، من خلال جمع ومقارنة المعلومات لمختلف القوانين وذلك بالاعتماد على النصوص القانونية وحتى الاجتهادات القضائية وأقوال الفقهاء القانونيين وأيضا على المنهج التاريخي والمنهج المقارن .

قسمنا الدراسة إلى:

  • الباب الأول : الإطار القانوني لعقد النقل للأشخاص بحرا.
  • الباب الثاني : المسؤولية عن الإخلال بحقوق المسافرين بحرا.

[1]– زرهوني نبيلة، الالتزام بالسلامة في عقد نقل الأشحاص، رسالة ماجستير، كلية الحقوق، جامعة بلقايد وهران  2013،ص06.

[2]– علي حسن يونس، العقود التجارية، دار الفكر العربي، 1998، بنذ 195، ص272.

[3]– محمد بهجت عبد الله أمين قايد، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية، الطبعة 1، دار النهضة العربية،القاهرة،2004_2005، ص207.

[4]– الذي أصبح ينافس النقل البحري بحيث أصبح يختصر المسافات والوقت.

[5] – Fatima Zohra Mohammed Cherif.L’activité portuaire et maritime de L’algerie. probleme et prespectives.office des publication universitaires. Alger.2004.P135.

[6]– فاطمة الزهراء محمد الشريف، فوزية رميني، الموانئ الجزائرية تحول صعب في تسييرها، مجلة اقتصاديات شمال افريقيا، العدد السابع، ص 170.

[7]– عباس حلمي، القانون البحري، ديوان المطبوعات الجامعية، الجزائر، 1983، ص 2.

[8]– يرجع تاريخها إلى القرن 12 وقننت القضاء البحري الذي استقر في الموانئ الفرنسية .

[9]– دونت خلال القرن 14 وهي تحمل نفس اسم محكمة بحرية في برشلونة.

[10]– وضعت خلال القرن 16 في شمال افريقيا وأرست لأول مرة قواعد التأمين البحري.

[11]– صدر هذا الأمر الملكي سنة 1681 واستمد أحكامه من العادات البحرية، وهو يشمل على قواعد القانون الإداري البحري، والقانون الدولي البحري إلى جانب قواعد القانون الخاص البحري.

[12]– صدر في الجزائر القانون البحري بموجب الأمر 76 – 80 المؤرخ في 29 شوال 1396 الموافق ل 23 أكتوبر 1976 وعدل وتمم بموجب القانون 98 – 05 المؤرخ في 1 ربيع الأول 1419 الموافق ل 15 غشت 1998 الجريدة الرسمية 47 وبعدها عدل بموجب القانون 10-04 المؤرخ في 05 رمضان 1431 الموافق ل 15 غشت 2010، الجريدة الرسمية 46.

[13]– نطم المشرع الفرنسي الرحلات السياحية البحرية من خلال القانون 240 لسنة 1966،وأيضا من خلال المرسوم الفرنسي رقم 1078 الصادر في 21/21/1966 الذي جاء بأحكام حديثة تناولت موضوعات منها عقد نقل المسافرين بحرا وكذلك عقد الرحلات البحرية السياحية.وتبعه في ذلك المشرع المصري من خلال المواد من  272 إلى278، غير أن المشرع الجزائري لم ينص على هذا النوع من الرحلات وطبق عليها أحكام نقل الأشخاص بحرا الموجودة في التقنين البحري.

[14]– أحمد عويس، نقل المسافرين وأمتعتهم بحرا، رسالة ماجستير، دراسة مقارنة بين الفقه الإسلامي والقانون البحري جامعة طنطا،ص 17.

[15]– طبقا للمادة 2 المعدل بالأمر رقم 96- 27 المؤرخ في 09 /12/1996، الجريدة الرسمية 77 المؤرخة في 11/ 12/1996، والتي حررت في ظل الامر رقم 75-59 المؤرخ في 20 رمضان عام 1395 الموافق 26  10  1975 المتضمن القانون التجاري الجزائري، المعدل والمتمم.

[16] – R.DECOTTIGNIES. Survol de droit des loisirs.Mélanges dédies a L.BYER.PU des xiences sociales de Toulouse.1996.P195.

[17]– إبراهيم الدسوقي أبوالليل، مسؤولية ناقل الأشخاص في القانون الداخلي والقانون الدولي،دراسة للالتزام بالسلامة في النقل البري والبحري والجوي، دار النهضة العربية، قاهرة، 1980، ص1.

[18]– محمد وحيد محمد علي، الالتزام بضمان السلامة في العقد، كلية الحقوق، جامعة الحلوان، دار النهضة العربية، القاهرة 2001، ص5.

[19]– عبد الله أقصاصي، الالتزام بضمان السلامة في العقود، نحو نظرية عامة، كلية الحقوق، الجزائر، دار الفكر الجامعي، إسكندرية، 2010، ص 1.

[20]– كان أول تطبيق لهذا المبدأ خلال سنة 1911 في عقد الأشخاص وإقرار محكمة النقض الفرنسية مبدأ التزام الناقل بالسلامة للمسافر.

[21]– القانون 09/03 المؤرخ في 25 فبراير 2009 المتعلق بحماية المستهلك وقمع الغش والمعدل مؤخرا بموجب القانون رقم 18/09 المؤرخ في 25 رمضان عام 1439 الموافق ل 10 يونيو2018 والذي اقترحت خلاله لجنة المالية والميزانية لمشروع المالية 2018 أربع اقتراحات مست المضمون.

[22]– المرسوم التنفيذي رقم 13- 378 المؤرخ في 5 محرم عام 1435 الموافق ل 9 نوفمبر 2013، يحدد الشروط والكيفيات المتعلقة بإعلام المستهلك.

[23]– إبراهيم الدسوقي أبوالليل، المرجع السابق، ص 5.

[24]– ايمان فتحي حسن الجميل، مسؤولية الناقل البحري للأشخاص، دار الكتب والوثائق القومية، الطبعة 1  ديسمبر 2015، ص 12.

[25]– إبراهيم الدسوقي أبوالليل، المرجع نفسه، ص 7.

[26]– صادقت الجزائر على اتفاقية بروكسل 1961 بموجب الأمر 73- 02 المؤرخ في 5 يناير 1973،لعام 1973.

[27]– صادقت الجزائر على اتفاقية بروكسل 1967 بموجب الأمر رقم 73- 03 المؤرخ في 5 يناير 1974،لعام 1973.

[28]– ايمان حسن فتحي الجميل، المرجع السابق، ص 13.

[29]– لم تصادق الجزائر على اتفاقية اثينا أو بروتوكولاتها  اللاحقة لها.

[30]– تتعلق بمسؤولية الناقل البري للسكك الحديدية ثم شملت بعد ذلك الاتفاقيات البحرية مثل اتفاقية جنيف 19 ماي 1956 وكذلك الاتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل الجوي، بدءا من اتفاقية وارسو1929.

[31]– ميراد إبراهيم، الالتزام لضمان سلامة  الركاب في عقد النقل البحري، رسالة ماجستير في القانون البحري كلية الحقوق، جامعة وهران، 2011-2012، ص 5.

[32]– عبد الرافع موسى، مدى الشدة في أساس مسؤولية الناقل البحري، دار النهضة العربية، 1996، ص 11.

[33]– ميراد إبراهيم، المرجع نفسه، ص 5.

4  أشار المشرع الجزائري للنزهة البحرية في المادة 162 من ق ب ج  وايضا من خلال المرسوم التنفيذي 16 – 203المؤرخ في 20 شوال عام 1437 الموافق ل 25 يوليو 2016 يحدد شروط وكيفيات ممارسة نشاطات النقل البحري الحضري والنزهة البحرية  .